|
Volkswagen Scirocco, или белый кайф иного порядка
Тест-драйв Volkswagen Scirocco
Газ. Сирокко теряет вес и жадно устремляется вперёд. Вторая… третья… Красная стрелка как сумасшедшая скачет по циферблату тахометра. Шестиступенчатая DSG живо отстреливает ступени, а подголовник при каждом очередном отстреле бьёт по затылку. У-у-у-у-ух! А вот уже и шестая… Сброс газа, характерный смачный звук выхлопа. Торможение, дуга с лёгким скольжением обеих осей. Снова газ, и Сирокко опять как ошпаренный летит к следующему повороту горного серпантина.
Сиро?кко (редко широ?кко, итал. scirocco, от араб. ??шарк — восток) — итальянское название сильного южного или юго-западного ветра, зарождающегося в Сахаре и подобных областях Северной Африки и Ближнего Востока. Это южный тёплый ветер, приносящий дождь. Его сила может достигать от 2 до 9 баллов по шкале Бофорта
Чёрт возьми… Вы поглядите на него – от горшка два вершка… Это же почти TT! Расплываюсь в улыбке и снова, и снова давлю на напольную «гашетку». Рядом коллега в пассажирском кресле. Он кайфует от чумовых норвежских пейзажей, изредка стрекочет затвором фотоаппарата. Как едет Scirocco он может только предполагать, а я уже знаю. И радуюсь, потому что в повадках я узнал старый добрый GTI – такой цельный, такой самодостаточный… Но Volkswagen Scirocco более дерзкий и коварный.
Сзади Сирокко здорово напоминает Honda Civic Hatchback V
Как и «шестой» Гольф, Сирокко стоит на слегка модернизированной платформе «пятого» Гольфа. Силовая структура идентична, ходовая тоже – спереди остался МакФерсон, сзади всё та же независимая четырёхрычажка на подрамнике, рулевое управление с электроусилителем… Колёсная база прежняя – 2578 мм, но колеи и кузов у Сирокко шире, даже чем у GTI!
Сирокко – модель нишевая, дизайн тоже соответствующий. С катастрофическим недостатком индивидуальности, наконец-то, покончено, хотя эмоции во внешности строго дозированы
Сами фольксвагеновцы своё детище позиционируют как четырёхместное спортивное купе. Ох и хитрецы эти маркетологи, мозги запудрят кому угодно. Но мы-то с вами знаем, что перед нами трёхдверный четырёхместный хэтчбек. – На лягушку похож! – слышу хохот коллег…
– А по мне так ничего, приземистый такой, поджарый. Плечи смотри какие!..
– Ну не-е-е, простоват...
– Да ладно, в самый раз…
Нравится или нет, каждый решит для себя сам, но мне каждый раз, когда знакомлюсь с какой-нибудь новой моделью, хочется сюрпризов. Вот и сейчас из груди рвётся: «Ну, давайте, вольфсбургцы, отожгите! Ну, хоть одну провокационную детальку! Ну, хоть что-нибудь!..»
Нет, не греет что-то… Как-то без эмоций… Свежо, неоднозначно, но концептуальный предтеча Сирокко Iroc, представленный в 2007 году в Женеве, помнится, интереснее был. Как-то взвешенно и слишком выверено всё в серийном хэтче… Да, «распластанный» силуэт, да хищненький прищур. Но всё это без особых эмоций. Das Auto и точка. А если поискать? Так, вроде, что-то наклёвывается. Ага, двери без оконных рамок – стильно! Агрессивные сиденья, обеспечивающие низкую посадку… Вот пожалуй и весь список намёков на родство со спортмобилями…
Ещё не сел, а передняя панель в мозг буквально «врезалась». Ёлки-палки, опять «пятый» Гольф! Скукота… Тот же блок управления «климатом» с тремя простецкими крутилками и двумя окошками, показывающими температуру, та же «музыка»... Руль со сложно спрофилированным ободом (мне, кстати, не совсем по душе) как на предыдущем GTI, привычная приборка (благо, теперь с нейтральной белой подсветкой) с четырьмя циферблатами и жидкокристаллическим дисплейчиком борткомпьютера… Верность традициям – это хорошо! Но не до такой же степени!
«Второй я» тут же спрашивает: «А чего, собственно, в этом плохого?» Всё скомпоновано мега-грамотно и знакомо… Вы когда-нибудь улучшали идеальное? Я пытался, в итоге получалось хуже. Немцы умнее, они вовремя останавливаются.
В Норвегии мы познакомились с Scirocco в продвинутом «расгорячённом» исполнении с преселективной коробкой DSG, и турбированным 2.0-литровым TSI. За мотор говорят числа. Эпитеты здесь придумывать – что жевать стекловату. Просто 200 сил в диапазоне 5100 – 6000 об/мин, просто 280 ньютон-метров в интервале от 1700 до 5000 об/мин. Продолжать надо?
Почти сразу после холостых оборотов TSI готов унести вас в гиперпространство. Первая сотня 1320-килограммовому хэтчу даётся за 7,1 секунды. Цена вопроса? Максимальный расход топлива в жёстком спортивном «угаре» – 13 литров 98-го на «сотню». А ежели передвигаться умеренно, можно даже уложиться в паспортные цифры. Редкость. Эх, немцы – технократы. Молодцы. Кстати, движок российские покупатели смогут выбрать послабее – кроме двухлитрового, Фольксваген к нам привезёт 160-сильный 1,4-литровый TSI с комбинированным наддувом (в Европе моторы от 122 до 200 сил, среди них есть и дизель).
Если Scirocco хорошенько осадить перед виражом и хорошенько при торможении загрузить переднюю ось, можно получить тонну удовольствия, пройдя дугу в контролируемом заносе – неотключаемая ESP (устанавливается в «базе») готова терпеть ощутимые скольжения. Но только в тех случаях, когда точно уверена, что они под контролем и безопасны. Вообще, настройки системы стабилизации – отдельная тема. За неё инженерам памятник бы. Она эффективно борется и с заносами, и со сносами, причём донельзя корректно. ESP не просто страхует от ошибок, она учит правильно в управляемых скольжениях проходить повороты.
Многие любители Фольксвагенов теперь могут вздохнуть с облегчением, «выедающая» глаза сине-фиолетовая подсветка шкал приборов наконец-то заменена белой. Сборка, как всегда, эталонная. Приятно на ощупь, хорошо выглядит. Привыкать к органам управления не надо, скомпоновано всё толково и хорошо знакомо по «пятому» Гольфу
Ездовые испытания на трассе, проложенной на льду замёрзшего озера, – прямое тому доказательство. Система ненавязчиво учит делать всё верно с самого начала и грубой работы с органами управления не прощает. Если даже при «благоприятном» развитии заноса водитель «занервничал» и начал резко дёргать рулём, чтобы скорректировать траекторию, ABS тут же начнёт, прихватывая тормозами колёса, «наставлять» машину на путь истинный. Делает это она настолько филигранно… Скорость если и теряется, то не намного, а двигатель электроника не «душит» совсем. Конечно, грубые ошибки система пресекает соответствующе.
Посадка несколько ниже, чем на гражданском Гольфе. В анатомические кресло садишься как влитой, в поворотах держит оно великолепно. На задних местах (ковши чудо как удобны) в дальние поездки лучше не отправляться, и для ног места мало, и крыша давит. «За собой» (рост 190 см) я сел, но колени почти упёрлись в спинку переднего кресла, макушка чиркала по потолку. Обзор назад никакущий… А что делать, либо большие окна, либо концептуальность
Особая ценность ESP в том, что она заставляет думать и искать оптимум. С каждым новым кругом ледяной трассы всё лучше и лучше начинаешь понимать логику инженеров, «обучавших» систему. А через полчаса повороты в дрифте проходишь каллиграфически по оптимальнейшим траекториям с наилучшим временем. Красиво. Без паразитных дёрганых доворотов рулём и лишних коррекций. Только в этом случае система стабилизации в процесс не вмешивается. На асфальте логика работы не меняется.
Mеста в Сирокко больше, чем в любом купе с посадочной формулой 2+2. А раз так, значит, он вполне подойдёт тем, кто ценит практичность. Сирокко со сложенными креслами хвастает пространством в 1006 литров. Даже если кресла разложены, в багажное отделение можно забросить 312 квадратных литров. Погрузочная высота великовата
Острый руль? Это же не про Фольксваген! На повороты реакция у хэтча живая, но не азартная. Лишняя информация о микропрофиле дороги на ободе никогда не помешает, но Фольксваген от неё (равно как и от самопроизвольных микроподруливаний) традиционно водителей ограждает, а всё ради того чтобы не утомлять в дальней поездке. Scirocco не исключение.
К разбитым дорогам спортивно-настроенный хэтч относится лояльно. Далеко не идеальные горные норвежские дороги это доказали. Дискомфорта в машине не чувствуешь, спасибо адаптивной подвеске (в России машина будет только с обычной) с электронноуправляемыми двухтрубными амортизаторами Ohlins, работающим под началом системы DCC (Dynamic Chassis Control).
Амортизаторы здесь непростые, они оснащены выносными компенсационными резервуарами и электромагнитными клапанами, изменяющими сечение проходных каналов и датчиками хода. DCC благодаря датчикам следит за характером работы подвески, и в зависимости от условий движения и качества дорожного полотна соответствующим образом подстраивает жёсткость подвески «он-лайн».
При столкновении седоков готовы защищать шесть подушек безопасности (устанавливаются в «базе») и активные подголокники WOKS (Whiplash Optimized Head Restraint System), которые призваны оберегать передних седоков от хлыстовой травмы
Система опрашивает датчики тысячу раз в секунду. И на основании полученных данных при помощи электромагнитов изменяет проходные сечения клапанов, через которые проходит амортизаторная жидкость, сопротивление амортизаторов меняется как при сжатии, так и при отбое.
Характер работы подвески можно задавать и вручную, всего предусмотрено три режима – Sport, Comfort и Normal. Наиболее собранный, отзывчивый и жёсткий Сирокко в спортивном режиме… Независимо от того, что вы выбрали, система всегда будет «колдовать» с жёсткостью. Кстати, наиболее оптимальным показался именно адаптивный режим – в нём характеристики сжатия и отбоя электроникой варьируются в наиболее широком диапазоне.
Даже если Volkswagen когда-нибудь начнёт выпускать космические корабли, они всё равно останутся Фольксвгенами – сбалансированными, выверенными и до нельзя правильными. Scirocco, безусловно, автомобиль драйверский – но он остался пропитанным фольксвагеновской идеологией до мозга костей. Немецкая взвешенность, эталонность, дистиллированность. Das Auto. Всё для человека.
О возможностях внешность молчит. Ну, или почти молчит. Никаких излишеств. Практичные немцы места эмоциям почти не оставили. Да и бог с ним. В конце концов, на дороге не от пластиковых вензелей кайфуешь. Сирокко не для тех, кто привык пугать бабушек на скамейках и разгонять дворовых собак рёвом двигателя. Он адресован тем, кто хочет получать удовольствие в движении и готов ценить аскетизм и технократию. Инженерия!
По материалам: auto.mail.ru
|
©